1- INTRODUÇÃO

A questão do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) tem sido muito discutida, mas estas discussões têm incidido quase exclusivamente nas questões 1) da localização; 2) da oportunidade do investimento face a restrições económicas e orçamentais e 3) da problemática ambiental no próprio sítio da sua implantação.

Contudo, há outras vertentes que têm estado praticamente ausentes do debate público. Uma delas é absolutamente fundamental:   trata-se da questão energética no mundo pós Pico Petrolífero (peak oil). A outra é a questão ambiental no que respeita ao impacte atmosférico dos gases de escape dos aviões.

O preço do querosene é decisivo para as companhias aéreas. Para a TAP, por exemplo, no ano de 2006 os resultados poderiam variar entre um valor negativo de dez milhões de euros e um valor positivo de 50 milhões, consoante o preço do combustível.

Entretanto, os consultores internacionais a que as companhias de aviação e outros entidades recorrem não gostam de dar más notícias às administrações. E por isso, ainda há um ano atrás, insistiam em que os preços do combustível iriam descer!   Isso levou muitas administrações a não fazerem "oil hedging", a actuarem na expectativa de que o combustível iria baixar. Como tal coisa não aconteceu, algumas companhias perderam muitos milhões de euros e de dólares.

Este texto pretende chamar a atenção para este aspecto crucial:   o mundo pós Pico Petrolífero será muito diferente daquele que conhecemos. Portanto, doravante constitui um enorme erro metodológico efectuar previsões de tráfego aéreo a partir de projecções dos dados do passado anterior ao Pico. Há fortíssimas suspeitas de que foi exactamente isso o que se fez quanto às previsões de tráfego do aeroporto de Lisboa. Há que refaze-las a fim de determinar quando, como, onde e com que dimensão deverá ser um NAL. Se é que deverá, de facto, ser construído.

2- INFLUÊNCIA DO PREÇO DOS COMBUSTÍVEIS NA PROCURA DO TRANSPORTE AÉREO

A procura de transportes aéreos está intimamente ligada ao nível das tarifas, à frequência e à diversidade de ligações. [1]

Nas tarifas aéreas já hoje se verifica a incidência de uma Taxa de Combustível, variável consoante o tipo de voo, a classe em que o passageiro viaja e outras circunstâncias. No entanto, sob o comando das grandes companhias, ainda não se verifica uma repercussão completa do preço dos combustíveis nas tarifas. Isso acontece porque os ganhos de produtividade conseguidos, a liberalização e a concorrência têm pressionado nesse sentido.

O custo do combustível representa cerca de vinte a trinta por cento dos custos operacionais do transporte aéreo de carga. [2] Portanto, um aumento significativo do querosene (Jet 1) nos próximos dez anos representará um forte impacte nas tarifas aéreas. Nem o possível aumento da eficiência energética dos aviões, nem a intensificação dos cortes nos custos operacionais e financeiros das companhias evitarão esta tendência. Além disso, deve-se mencionar que não existe margem de manobra para os governos reduzirem a carga fiscal sobre os combustíveis aeronáuticos pela simples razão de que sobre eles não incidem impostos.

Com a introdução do super avião a jacto A380 da Airbus, e outras aeronaves igualmente eficientes, espera-se que as exigências de jet fuel para uma frota gradualmente renovada serão reduzidas à taxa 2% ao ano. Assim, aumentos de 4,5% ao ano no tráfego de passageiros e de 5,9% no tráfego de mercadorias resultariam em aumentos de 2,5% e 3,9%, respectivamente, no consumo de jet fuel.

Apesar dos grandes melhoramentos, o transporte aéreo é o que mais altas intensidades energéticas apresenta. Não é provável que deixe de ser assim no futuro, até porque não se vislumbram tecnologias alternativas críveis num horizonte temporal de dez ou vinte anos.

3- O TRANSPORTE AÉREO E AS COMPANHIAS LOW-COST

O auge das companhias aéreas "baixo custo" na Europa, incentivadas por políticas fiscais muito amigáveis, vem contribuindo para a intensificação do tráfego aéreo (além da presença de gases nocivos nas camadas superiores da atmosfera). As "low-cost" tomam o lugar de meios de transporte menos poluentes e mais eficientes para percursos curtos, como o transporte ferroviário. Naturalmente que os serviços prestados por esta companhias são muito apetecíveis para os cidadãos necessitados de baixos preços e rapidez nas ligações. Mas, muito provavelmente, não poderemos num futuro próximo continuar a incrementar a velocidade das deslocações, salvo em casos especiais.

Essas empresas têm proliferado apesar da histeria quanto ao chamado terrorismo internacional. Apenas na Alemanha [3] operam cerca de dez companhias comerciais, que oferecem viagens para as mais importantes cidades do país e destinos turísticos atraentes, a preços extraordinariamente baixos.

Estas companhias são, aparentemente, o fast-food dos céus.

Para a costa mediterrânica francesa, pode-se voar de Colónia ou Frankfurt, por preços inferiores a US$ 20, ida e volta. Essas empresas (como Easyjet, Ryanair e Germanwings) podem permitir-se semelhantes tarifas graças às generosas subvenções que recebem de governos nacionais, que se negam a taxar o combustível para avião.

Os governos regionais europeus, na sua corrida de competição entre cidades, isentam de impostos as companhias aéreas de "baixo custo", a fim de as atrair para os seus aeroportos locais. Esta política levou à modernização de pequenos aeroportos – daqui a ideia de Alverca , junto ao Tejo. Simultaneamente, as companhias reduzem os seus custos graças às reservas pela Internet, ao uso de apenas um tipo de avião, que exige menos manutenção, e à utilização de um mínimo de pessoal de bordo.

Apesar da crescente evidência sobre os efeitos ambientais perniciosos do tráfego aéreo, os governos não conseguem elaborar uma política racional sobre a matéria. O tráfego aéreo mundial produz anualmente emissões superiores a 600 milhões de toneladas de dióxido de carbono, o principal desses gases, além de NOx. Especialistas ingleses [4] , prevêem que em 2015 metade da destruição anual da camada de ozono será causada pelo tráfego aéreo comercial. A Comissão Real Britânica sobre a Poluição Ambiental estimou, em 2002, que as emissões da aviação comercial são "o maior contribuinte para o aquecimento do planeta", e pediu urgência aos governos para a elaboração de políticas que privilegiem o uso do comboio.

De todos os meios de transporte, o aéreo é o que mais consome combustível e produz mais emissões atmosféricas. Uma viagem aérea de ida e volta Paris-Marselha contribui com 150 quilos/passageiro de gases com efeito estufa (para quem acredita no aquecimento global, não está mal). No entanto, com a mesma viagem feita em comboio essa emissão não passaria de três quilos.

Ao longo das últimas décadas os motores dos aviões evoluíram muito, tornando-se menos poluentes e menos ruidosos. Mas, o aumento do tráfego aéreo, decorrente de um extraordinário abaixamento de custos operacionais — devido a agressivas e refinadas técnicas de gestão, aliadas a medidas crescentes de liberalização — anulou esse progresso técnico.

Entre 2005 e 2030 serão consumidos uns 5 mil milhões de toneladas de jet fuel. Levando em conta as perdas nas refinarias (91%) isto dá um equivalente de 5,6 mil milhões de toneladas de produto com um conteúdo de carbono de 85,5%. Na sua queima produzir-se-ão 17,4 mil milhões de toneladas de dióxido de carbono.

4- OS CUSTOS DO PETRÓLEO E SEUS DERIVADOS – IMPACTES SOBRE O TRANSPORTE AÉREO E INFRA-ESTRUTURAS AEROPORTUÁRIAS

As linhas aéreas americanas consumiram 18,5 mil milhões de galões [5] (84,1 mil milhões de litros) em 2004. Daqui pode-se deduzir que aproximadamente 20% da produção de refinados é constituída por jet fuel para a aviação civil.

Os produtos refinados mundiais representaram 77 milhões barris/dia em 2004, extraídos de 80 milhões de barris de petróleo bruto com uma eficiência média de refinaria de 96%. Os destilados médios totalizaram 27,7 milhões de barris/dia; ora considerando 20% obtém-se um consumo de jet fuel de aviação de 2,0 Gb (mil milhões de barris) ou 240 milhões de toneladas.

Por outro lado, a Airbus previu que o tráfego de passageiros consumiria 180 milhões de toneladas em 2004. Dado que o tráfego aéreo de mercadorias absorveria os outros 60 milhões de toneladas, teremos um total de 240 milhões de toneladas ou 2 Gb para transporte aéreo de passageiros e carga, excluindo a utilização militar.

Se dermos como aceitável que o pico petrolífero mundial ocorrerá cerca de 2007 [6] , e assumindo que os desempenhos das refinarias permitem que 7,2% da produção de petróleo bruto seja processada para jet fuel com uma eficiência térmica de 91%, então, dos 600 Gb da produção de petróleo regular, mais todos os disponíveis entre este momento e 2030, teremos que 40 Gb (6400 mil milhões de litros) de jet fuel seriam produzidos. Partindo do princípio que 25% deste total seria dedicado ao tráfego de carga, ficariam cerca de 30 Gb (4800 mil milhões de litros)disponíveis para o tráfego global de passageiros. Ora isto significa, ainda segundo o autor supra citado, que até ao ano 2030, apenas 60% dos passageiros e 45% das expectativas do mercado poderão ser satisfeitas. Mas, bastante tempo antes, as encomendas de novos aviões serão canceladas e os previstos aumentos de eficiência não serão realizados, de modo que a proporção de aeronaves velhas aumentará.

As previsões do Departamento de Transporte do Reino Unido e da Airbus, e muitos outros organismos públicos e privados, não consideraram, até aqui, as implicações da escassez do recurso combustível nas suas projecções do tráfego aéreo. Quanto mais elevada for a taxa de esgotamento das reservas limitadas de petróleo, mais cedo se dará o intenso decréscimo das viagens aéreas de trabalho e de turismo, designadamente porque as tarifas também aumentarão significativamente.

A actual espiral dos preços do petróleo arrasta a indústria aeronáutica e as companhias de aviação para domínios de grande incerteza. Esta é uma das conclusões de um estudo preparado pelo Instituto para a Análise de Segurança Global (IAGS), apresentando-o antes dos líderes mundiais da industria aeronáutica se terem reunido em Beijing em Maio 2006 [7] . O relatório apresenta, ainda, visões optimistas num quadro de um intenso controlo do mundo por parte do ocidente.

O relatório, aponta para uma perspectiva severa e grave para o futuro. Sugere que os preços do petróleo, pairando actualmente em torno dos $75 / barril poderiam duplicar se uma combinação de eventos infelizes acontecessem. Se o barril passar a custar US$ 100, o Jet Fuel passará para cerca de 3 USD/galão, e um passageiro que voasse "coast to coast" teria que suportar mais US$ 50.

Em Portugal, e de uma forma muito intensa, os custos da factura energética são já tremendos, como se poderá constatar no Quadro 4. Se seguíssemos a tendência apontada pelo Gráfico 1, embora esta ilação não seja rigorosa, teríamos o petróleo a US$ 80 por barril daqui por doze meses.

Os preços a que são vendidos os combustíveis de avião, principalmente o Jet A1, são preços spot, variando significativamente de contrato para contrato e de aeroporto para aeroporto. Actualmente, em Portugal, o valor médio andará nos 0,565 euros/litro, o que é apenas cerca de 0,15 euros acima do custo. Se tivermos em conta que se consumiram (produziram) em Portugal 9,6 milhões de toneladas ou 12 mil milhões de litros de JP 1 (ou Jet A1) em 2005, teremos uma "factura" de cerca de 6,8 mil milhões de euros.

Segundo a revista General Aviation os preços do Jet A1 variaram, consoante as circunstâncias contratuais, entre 1,5 e 0,5 euros/litro, nos vários aeroportos europeus, entre 2003 e 2005.

De acordo com o US Department of Energy os preços spot do Jet Fuel mantiveram-se estáveis nos EUA durante cerca de 17 anos, até 2004, à volta de US$ 0,63 por galão (ou seja, 0,11 euros/litro!!!). Recentemente subiu acima de um dólar por galão o que, mesmo assim, significa um valor comparado muito baixo, ou seja, cerca de 0,30 euros/litro.

Com o aumento dos preços da gasolina e do gasóleo verifica-se já, em Portugal, uma diminuição sensível do consumo nos últimos meses. Contudo, o consumo do Jet A1 tem continuado sem quebras.

Há, claramente, uma prática de preços favoráveis à aviação civil. Contudo, ela dificilmente se manterá no futuro devido à previsível continuação da escalada dos preços dos combustíveis em geral, assim como devido à questão ambiental,

Perante o crescimento do tráfego aéreo, particularmente de passageiros, verificado no passado recente, os governos concluem que seria necessário construir mais aeroportos. Num ambiente de crise é apetecível chegar a esta conclusão, tanto mais quanto ela poderá não significar grande ónus para Orçamento do Estado. Mas venham os recursos do Estado ou do sector privado, quem acaba por pagar as contas do maus investimentos é sempre a economia nacional.

Investir num aeroporto que poderá jamais chegar ao break even é um empreendimento de alto risco. A inauguração do NAL está prevista para 2015, ou seja, uns oito anos após o Pico Petrolífero. Será possível que o crescimento do tráfego de passageiros suba conforme a previsão mostrada no gráfico (ver figura 6) do Parsons-FCG Consortion? Ou de acordo com o gráfico (figura 7) elaborado Jean Chevalier da consultora Aéroports de Paris (AdP)?

Não apreciamos especialmente a ideia de ter que voar menos no futuro — mas essa forte possibilidade coloca-se de uma forma incontornável. Será, de certa forma, um regresso ao passado. Até há umas poucas dezenas de anos atrás as viagens aéreas não estavam massificadas, eram raras e caras. Esta "desmassificação" terá obviamente consequências para projectos como o do NAL, seja qual for a sua localização. Isto tem necessariamente de ser considerado.

É indispensável avaliar se, de facto, o crescimento de passageiros e cargas vai ser aquele em que se fundamentaram os estudos que justificam a necessidade de um NAL, atendendo só às questões quantitativas.

A problemática energética não é uma campanha de meros pessimistas infundamentados, que agitam o fantasma do Pico do Petróleo, e o expectável aumento dos preços do crude. Já hoje, entidades insuspeitas de qualquer conotação política oposta ao neoliberalismo alertam para a muito provável escalada de preços, como a Goldman Sachs Group, que prevê US$ 105 por barril em 2010, e Matthew Simmons, especialista, ex-conselheiro do presidente Bush, que previa, em Janeiro de 2006, que o barril subirá para US$ 200 a 250 em poucos anos.

É muito difícil "make predictions, especially about the future". No entanto, afigura-se de liminar prudência aferir bem esta questão, antes de avançar obstinadamente em direcção à construção do NAL, na Ota ou em qualquer outro sítio. De facto, se ao invés de termos 20 milhões de passageiros em 2020 tivermos apenas 15 milhões ou menos, isso terá que ser tido em conta!

Não está em causa a seriedade e competência dos peritos nacionais e internacionais que estimaram os crescimentos de passageiros previstos para a Portela, registados nos gráficos abaixo (ver figuras 6 e 7).

Não é, de facto, fácil fazer turning points desta natureza, dando más notícias aos governantes e apontando para abrandamentos continuados nos crescimentos. O tipo da economia dominante dá-se mal com esses cenários. Mas é necessário colocar de uma forma séria essa hipótese. Não se devem cometer erros como, por exemplo, aquele que se cometeu quando se construiu uma central termoeléctrica a fuelóleo no momento em que estava a acontecer o primeiro choque petrolífero (Setúbal 1974).

Assim, podemos concluir com segurança que a questão do NAL está ainda carecida de ponderações complementares antes de se avançar com a sua concretização.

Não será necessário gastar muitos meses e muito dinheiro para avaliar os problemas colocados. Sabemos que não é razoável hesitar e prolongar o tempo de decisão nestas matérias. Impõe-se, contudo, que esses estudos sejam feitos com competência, isenção e autonomia — e que os seus autores considerem a realidade do Pico Petrolífero. È indispensável, a seguir, uma discussão institucional aberta e democrática.